El metro de Yerevan

Vértigo me da, cuando bajo por las empinadísimas escaleras mecánicas de la estación Baghramian. Bajo a una velocidad que hace flamear el pañuelo que llevo al cuello. Bajo y bajo… Algunas estaciones están a 70 metros de profundidad…  Al pie de las escaleras mecánicas hay una garita, con una señora o señorita vigilando que todo esté bien. Pero ¿por qué no habría de estarlo? Creo que su presencia contribuye aún más al miedo. Los íconos no ayudan: atención al salir de las escaleras, atención con el ruedo de los tapados… 

   Y además, la velocidad de los trenes es escandalosa: desde Barekamutiún hasta Shengavit, 13 minutos, con curvas y todo. Y hasta Gareguin Njteh, unos 5 minutos más. 

   En verano, es un oasis. La brisa que sube al bajar uno, disipa la transpiración del rostro. Permanecer un rato ahí abajo, al frescor, esperando a la formación -o dejándola pasar-, recuperar el aliento. Y de paso, navegar con el celular –también a buena velocidad de internet.

   La municipalidad de Yerevan se jacta de tener uno de los metros más limpios del mundo. Y varias de las estaciones llevan espléndidas decoraciones de estilo soviético y armenio. 

   La línea es una sola: va del noroeste de la ciudad al suroeste, con una extensión de 13,4 kilómetros y 10 estaciones, recorridas por 45 vagones. En los días hábiles circulan 13 formaciones de 2 vagones cada una, desde las 7 de la mañana hasta las 11 de la noche, con una frecuencia de 5 minutos. Fines de semana y feriados: cada 10 minutos. El viaje cuesta 100 dram (0,21 dólares = 8 pesos argentinos).  

   El Metro de Yerevan, inaugurado hace 37 años, lleva el nombre de Karen Demirdjian (Primer Secretario de la República Socialista Soviética y Héroe Nacioanl). Desde 1981, fueron construyendo una estación cada dos años.  

Barekamutiún (Amistad) en 1981, 

Mariscal Baghramian en 1981 (antes: Saralanch), 

Yeritasardakán (de la Juventud) en 1981, 

Hanrapetutian Hraparak (Plaza de la República) en 1981 (antes: Plaza de Lenin),

Zoravar Andranik (General Antranik) en 1989 (antes: Hoktemberyan), 

Sasuntsí David en 1981, 

Gordzaranahín (Fabril) en 1983, 

Shengavit en 1985, 

Gareguin Njteh en 1987 (antes: Spandaryan Hraparak), 

Charbaj en 1996.

   Se calcula que el 10 % de los viajes se realiza en este medio de transporte. Desde 2016 se ha incrementado el uso debido, posiblemente, al descenso de la cantidad de microautobuses en la ciudad y a la sensible mejora de la calidad del servicio –para lo cual la República de Armenia y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo, y luego el Banco Europeo de Inversiones y el Programa de Colaboración de la Unión Europea, invirtieron 5 millones de euros (tres de ellos), proporcionaron créditos (dos de ellos), y uno colaboró en forma de subsidio. Tan mal se encontraba el Metro en 2009 que este programa se llamó de Resucitación. Lograron salvarlo.

   “Con todo, la cantidad de pasajeros ha disminuido, comparándolo con la época en que el Metro era el único medio de transporte. Hoy se realizan unos 50 mil viajes diarios: casi un estadio, pero quisiéramos que fuera más. Para eso, hay que ampliar la red”, dice un funcionario: “Hoy está muchísimo mejor que hace 8 años”. 

   En el año 1996 se creó un servicio de shuttle a nivel de superficie, que unía la estación Shengavit al sur, con Charbaj. La línea principal es subterránea, desde Barekamutiún hasta Zoravar Andranik y después de Gordzaranahín, con lo que únicamente las estaciones Sasuntsí David y Gordzaranahín están a nivel de la superficie.

   El tema del Metro es sensible, actual. Lo sabían muy bien los candidatos a las anteriores elecciones del Consejo de Mayores de Yerevan: los del partido Republicano (Tarón Markaryan), los de la alianza Yelk (en ese momento, Nikol Pashinyan), los de Yerkir Dziraní (Zaruhí Postandjian), quienes en sus campañas prometían más estaciones.  

   Por su parte, Hayk Marutyan, el candidato a intendente de Yerevan por la alianza “Mi Paso” de Pashinyan –y quien finalmente ganó las elecciones el 23 de septiembre de 2018- señalaba durante su campaña que la estación Gordzaranahín había sido una de las más frecuentadas durante años, y que hoy sólo la usan unos pocos. Si ganaba, analizaría erigir centros de negocios y de estudios, y edificios habitacionales. Y prometía construir la prevista estación Adjapniak, cerca de TUMO, que debía unirse a la última estación actual: Barekamutiún. Los túneles que van a Adjapniak habían sido cavados ya durante la época soviética. Incluso estaba proyectada la entrada de la estación. Faltaba construir el puente sobre el río Hrazdán, y pasar las vías. 3 kilómetros en total. Pero los gastos eran enormes… El contendiente de Marutyan por la intendencia desestimó el caso: insistía en que no era viable construir una estación más, debido a su altísimo costo. Sin embargo, otro funcionario, que pertenece al partido Comunista de Armenia, confirmó que en la plataforma de su partido existía ese plan: “Si se destinan 20-30 millones de dólares anuales del presupuesto, en 2 ó 3 años podremos construir dos estaciones más”, dijo. En el caso de construirse, se podría usar uno de los túneles cavados desde Barekamutiún hasta el río Hrazdán. Hasta ahora van 1054 metros, hormigonados. Son necesarios 75 millones de dólares. 

   Tanto las autoridades como la población consideran que deben construirse sin falta las dos estaciones planificadas: Adjapniak y Nazarbekian. Otro dirigente propuso llamarlas Charles Aznavour y Kirk Kerkorian. 

   “¡Qué lástima que el Metro de Yereván no se convirtió en el medio de transporte cabal! Es como cuando agarras un libro, llegas al final, y te das cuenta de que es sólo el primer tomo. La segunda parte no está en ningún lado. No existe. Está bueno, pero por la mitad.” (revista Ereván evnmag.com)

En Moscú se construyen 15 estaciones por año; en Shanghai, 25. Las inversiones son gigantescas, y en ningún país el Metro se autofinancia. Siempre fue y será una estructura que trabaja a pérdida, que vive con subsidios estatales. 

   También hay planeadas una segunda y tercera línea de Metro. La segunda cubriría el noreste y el sur, y uniría el centro con Yeraz. La tercera atravesaría la ciudad de este a oeste, con intersección con la línea primera en la estación Yeritasardakán. En realidad, se planeaba tener 38 estaciones y más de 10 líneas. 

   A diferencia de otros países, en la capital armenia se encuentra casi la mitad del potencial humano e industrial del país. Y esto es muy peligroso. En caso de amenaza de guerra, el subterráneo debe servir de sitio de resguardo para la población civil, de punto de comando para la dirigencia, de medio de transporte de cargas militares y civiles. ¿Por qué se dejó de lado, entonces, el desarrollo del subte?. Quizás porque las líneas de minibuses, de taxis, estaban en manos de algunos empresarios,  de algunos diputados del Parlamento que persiguen intereses personales, más que nacionales…

   Para alentar el empleo del Metro, se proyecta cambiar el sistema de transporte terrestre, para que no haya tantas líneas con itinerarios paralelos al subterráneo y, además, se analiza crear un sistema de pasaje único.  Viajar en Metro mejora la calidad de vida de los habitantes, ahorra energía y cuida el medio ambiente. Si hubiera más líneas, o si llegaran más lejos, los usuarios se multiplicarían, ya que no necesitarían de otro medio de transporte adicional para llegar a destino. 

   En todo caso, durante estos 37 años, el Metropolitano nunca dejó de ofrecer sus servicios, ni siquiera después del terremoto –cuando sufrió ciertos leves daños-, ni durante los “oscuros y fríos” años de los ‘90. Sin embargo estas calamidades significaron el fin de gran parte de los proyectos de extensión de la red, pues los recursos fueron invertidos en la reconstrucción de la infraestructura destruida en otras partes de Yerevan y el resto de Armenia. El curso de la historia así lo dispuso.

La decisión de construir el Metro

Yerevan era, hacia 1960, uno de los centros industriales de la Unión Soviética que más rápidamente crecía. Se crearon fábricas, la población aumentó y, junto con ella, el transporte: micros, tranvías, paradas, empresa de taxis, estacionamiento de autobuses… Quedaba por solucionar la conexión entre las fábricas –en la parte sur de la ciudad- con la parte norte, la más densamente poblada. Y entonces, la idea del Metro se impuso. Sin embargo, Yerevan no contaba con el millón de habitantes requeridos por la URSS para construirlo. Comenzaron los debates, las cartas pidiendo excepciones, justificándolas. Desde Moscú enviaban  inspectores. Por entonces, el viceminsitro de transporte de la Unión Soviética iba a viajar a Tiflís; de paso, lo invitaron a Yerevan. Organizaron su visita para que los trayectos que realizara el ministro tuvieran que atravesar pasos a nivel, esperando largos minutos para que pasara el tren; los dirigentes de Yerevan avisaban cuál sería el recorrido del viceministro, y raudamente autos y buses acudían al lugar para complicar el tránsito. Al día siguiente, cuando el hombre se reunió con el Primer Ministro de Armenia, Antón Kochinyan, el ruso le dijo: “Antón Yervantich, ¿qué está sucediendo en tu ciudad? ¡Necesitan un Metro urgente!”

   Y así fue que se aprobó la construcción. Llegaron a la capital armenia los mejores especialistas “masnaked” de toda la Unión. Rusia tenía el liderazgo, suministrando trenes eléctricos, hierro fundido, rieles, escaleras mecánicas, subestaciones de arrastre. Ucrania proporcionaba aparatos eléctricos, paneles de hierro, cañerías; Uzbekistán, mármoles; Georgia, aparatos eléctricos y durmientes; Azerbaiján: paneles de hierro y cemento. 

   Uno de los momentos más emotivos en la construcción del Metro es cuando dos túneles se unen. Son dos cuadrillas diferentes: cada una comienza a cavar el túnel desde una estación. Es un trabajo difícil, delicado… Imaginen la felicidad de los hombres cuando se encuentran con la cuadrilla que viene de enfrente. Abrazos, alegría. El error permitido era de + / – 25 mm. Una cifra diminuta para un enorme túnel. Cada estación, además, tenía su particularidad: en el tramo Hanrapetutian Hraparak-Zoravar Andranik, por ejemplo, el obstáculo principal era el agua. De cada pozo brotaba una tremenda cantidad de agua, que había que sacar para poder continuar. Hubo que entubar el arroyo Guetarr, por seguridad. En otros sitios, la roca era muy dura, había que perforar y dinamitar. También el olor es característico, dado por la creasota, sustancia química en que se sumergen los durmientes bajo los rieles. 

   La construcción no se terminaba; había mucho para hacer. Karen Demirdjian dirigió un ríspido mensaje a los ingenieros y a los obreros, y la obra cobró el impulso necesario. 

   Llegó el día, finalmente: el 7 de marzo de 1981 se inauguró el Metro. Gran cantidad de gente del interior vino a ver el milagro. El número de usuarios era inmenso: ¡el primer mes, el Metro transportó a 2.925.000 personas!, con un promedio diario de 117 mil. En abril, el interés decayó: 1.900.000 viajeros. Los empleados varias veces al día debían vaciar los molinetes llenos de fichas…

   Con los años, el subterráneo dejó de ser estrella. Cuando venían turistas de Moscú, se asombraban de que nadie usara el Metro, “uno de los mejores de la URSS”. La  espera entre un tren y otro era larga; los vagones estaban semivacíos; eran sólo 3 por formación. “¿Para qué lo construyeron, si no lo iban a usar?”, se indignaban.

   A partir del año 2000, las formaciones constaban de 2 vagones, nada más. De todas maneras, los diasporeanos seguíamos enorgulleciéndonos. Y sacábamos fotos de las esculturas, de los carteles, de la gente, ¡de todo! Pero enseguida se acercaba la intimidante figura del guarda –generalmente señoras bien plantadas- diciendo con el ceño bien fruncido: “Chí garelí” (¡No se puede!)

El Metro del mundo se inició en Londres, en 1863. Hoy cuenta con 275 estaciones distribuidas en 12 líneas. Es el más largo de Europa y el más entrelazado. En la URSS, el primer Metro fue el de Moscú, en 1934. Georgia (Tiflís) lo construyó en 1966. 

   Garik Manukyan, asesor del Consejo de Presidentes del Metro, explica: “El Metro es símbolo de progreso. Sin él, seríamos considerados como una gran aldea; Tiflís y Bakú ya tenían subterráneo en los ’60 s. Era, entonces, una cuestión de honor”. A Garik se le ponen los pelos de punta cuando escucha la agradable voz de la locutora anunciando en armenio y en inglés:  “Gareguin Njteh, última estación”.  ¿Cuándo dejará de ser la última? En la República de Armenia independiente se llegó a construir una sola estación: Charbaj (1996). Quizás el nombre sea el culpable: le falta una letra para un futuro incierto: Չար բախտ (Char bajD) significa “mala suerte”. Una solución sencilla sería cambiar el nombre de la estación… 

“Atención, las puertas se cierran. Próxima estación: Adjapniak.”

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Rosita Youssefian